Илья Муромец (самолёт)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
С-22 «Илья Муромец»
«Илья Муромец» в полёте
«Илья Муромец» в полёте
Тип бомбардировщик-биплан
Разработчик Авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода
Производитель Русско-Балтийский вагонный завод
Главный конструктор Игорь Сикорский
Первый полёт 23 декабря 1913
Начало эксплуатации 1914 год
Конец эксплуатации 1923
Статус снят с эксплуатации
Эксплуатанты  Российская империя
Флаг РСФСР (1918-1954) РСФСР
Годы производства 19131917
Единиц произведено 76
Базовая модель «Русский витязь»
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Илья́ Му́ромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в Российской империи на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1914—1919 годов. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъёмности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. Является первым в истории серийным многомоторным бомбардировщиком[1].

Первый полёт[править | править код]

26 мая 1913 года около 9 часов утра на Лугу возле Корпусного аэродрома Санкт-Петербурга толпа зрителей ожидала первого экспериментального полёта большого четырёхмоторного самолёта, известного под именем «Русский витязь». Специалисты аэронавтики не верили, что четырёхмоторный самолёт, известный также как «Гранд» и весящий более 4 тонн, действительно может подняться в воздух. Первый полёт выполнил конструктор машины, студент Санкт-Петербургского политехнического института Игорь Иванович Сикорский. Его идею о строительстве большого четырёхмоторного самолёта поддержал Михаил Владимирович Шидловский, председатель Русско-Балтийской вагонной компании, имевшей авиационный филиал в Петербурге, строивший до того времени небольшие одномоторные самолёты. «Гранд» выполнил все полётные задания, а Шидловский был настолько уверен в его безопасности, что совершил полёт на этой машине со всей своей семьёй. То же доверие он проявлял к наследнику «Гранда» — большему по размеру «Илье Муромцу»[2].

Разработка и первые экземпляры[править | править код]

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебренников, В. С. Панасюк, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер, Н. Н. Поликарпов и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолёта и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя немецкими моторами «Аргус[en]» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России приостановили дальнейшее развитие отечественной гражданской авиации.

Вид на Забалканский проспект и Московские ворота с борта «Ильи Муромца» 12 февраля 1914 года
Шасси и полозья на модели

Первый опытный экземпляр (№ 107) заложили в августе 1913 года, 10 (23) декабря 1913 года он впервые поднялся в воздух[3]. Постройка первой машины завершена в октябре 1913 года. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолёте Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), 16—17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской.

В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Двигатель был шестицилиндровым четырёхтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации «Ильи Муромца»[4]. В 1915—1917 годах выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.

Использование во время Первой мировой войны[править | править код]

Липецк. Исторические сведения:
1918—1919 — эскадра кораблей «Илья Муромец»
Поручик И. С. Башко
Моторист-стрелок «Ильи Муромца», фельдфебель воздушного флота России Марсель Пля, 1916 год

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 года они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.

10 (23) декабря 1914 года утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков.[5] Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Подготовка личного состава, организация сборочных мастерских и аэродромной службы позволили развернуть боевую работу только в начале 1915 года. Эскадра в это время базировалась на аэродроме у деревни Старая Яблонна в полосе действий 1-й армии Северо-Западного фронта. Первый раз на боевое задание самолёт эскадры вылетел 15 (27) февраля 1915.

Во время войны начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 года произведён опыт бомбометания крупнейшей в мире на тот момент 410-килограммовой бомбы.

В 1915 году начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916-м — Г-2 со стрелковой кабиной,Г-3, в 1917-м — Г-4. В 1915—1916 годах выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918 года. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием «Киевский») была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.

Из боевого донесения:

…В полёте (5 июля 1915 г.) на высоте около 3200-3500 м, самолёт под командованием поручика Башко был атакован тремя немецкими самолётами. Первый из них был замечен в нижний люк, причём он был метров на 50 ниже нашей машины. Наш самолёт в это же время находился над Шебриным, верстах в 40 от передовых позиций под управлением поручика Смирнова. Тотчас же поручик Смирнов был сменён поручиком Башко. Немецкая машина, обладая большей скоростью и большим запасом мощности быстро обогнала наш самолёт и оказалась метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пулемётный огонь по нашему самолёту. В кабине нашей машины в это время работа членов экипажа распределялась следующим образом: поручик Смирнов находился возле командира, штабс-капитан Наумов открыл огонь из пулемёта и второй пилот Лавров из карабина. При первой атаке врага пулемётным огнём с неприятельской машины были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы двигателей, радиатор 2-го двигателя, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы двигателей, разбиты стекла правых передних окон и ранен в голову и ногу командир самолёта поручик Башко. Так как бензинопроводы к левым двигателям оказались перебиты, то тотчас же левые краники от бензиновых баков были закрыты и выключен бензонасос левого бака. Дальше полёт нашей машины был на двух правых двигателях.
Немецкий самолёт после того, как первый раз пересёк нам дорогу, пытался вторично нас атаковать с левой стороны, но встреченный пулемётным и ружейным огнём с нашего самолёта, резко повернул направо и с громадным креном пошёл на снижение по направлению к Замостью. После отбития атаки поручик Смирнов заменил поручика Башко, которому вторым пилотом Лавровым была сделана перевязка. После перевязки поручик Башко опять стал управлять самолётом, поручик Смирнов и второй пилот Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильтра правой группы и принимали все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полёта. При отражении атаки первого неприятельского самолёта из пулемёта была выпущена полностью кассета в 25 штук, из второй кассеты удалось выпустить всего 15 штук, затем внутри магазина заклинило патрон и дальнейшая стрельба из него была совершенно невозможна.

Вслед за первым самолётом тотчас же появилась следующая немецкая машина, которая пролетела только один раз выше нас слева и обстреляла наш самолёт из пулемета, причём был пробит масляный бак второго двигателя. По этому самолёту открыл огонь из карабина поручик Смирнов, второй пилот Лавров находился в переднем отсеке кабины у фильтра, а штабс-капитан Наумов ремонтировал пулемёт. Так как пулемёт полностью вышел из строя, то поручик Смирнов передал карабин Наумову, а сам сменил второго пилота Лаврова, принимая меры к сохранению бензина, так как у Лаврова от большого напряжения онемели обе кисти рук. Второй немецкий самолёт нас больше не атаковал.

На линии передовых позиций, наша машина была обстреляна из пулемёта третьим немецким самолётом, шедшим на большом отдалении слева и выше нас. В то же время по нам стреляла и артиллерия. Высота в это время была около 1400—1500 м. При подходе к г. Холму на высоте 700 м остановились и правые двигатели, так как вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. Последний был сделан в 4-5 вёрстах от г. Холма около д. Городище, возле аэродрома 24-го авиационного полка на болотистом лугу. При этом колёса шасси увязли до самых стоек и поломаны: левая половина шасси, 2 стойки, винт второго двигателя, несколько передаточных рычагов и слегка треснул правый задний нижний лонжерон среднего отсека. При осмотре самолёта после посадки обнаружены кроме вышеуказанных следующие повреждения от пулемётного огня: пробит в двух местах винт 3-го двигателя, перебит железный подкос у того же двигателя, пробита покрышка, повреждён ротор второго двигателя, пробита грузовая рама того же двигателя, пробита стойка сзади первого двигателя, передняя стойка у второго двигателя и несколько пробоин в поверхности самолёта. Спуск произвёл лично командир самолёта поручик Башко, несмотря на ранения.

За годы войны в войска поступило 60 машин. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей. При этом за всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего одна машина (которую атаковало сразу 20 самолётов), а подбито — 3.[источник не указан 3826 дней]

  • 12 (25) сентября 1916 во время налёта на штаб 89-й германской пехотной дивизии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолёт (корабль XVI-ый) поручика Д. Д. Макшеева .

Ещё два «Муромца» были сбиты огнём зенитных батарей:

  • 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился
  • 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал.

В апреле 1916 года 7 немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения 4 «Муромца».

Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи — из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин.

«ИМ-Б Киевский» совершил около 30 боевых вылетов, позже использовался как учебный.

По мнению генерала Брусилова А. А., Илья Муромец не оправдал надежд возложенных на него[6]:

…Знаменитые «Ильи Муромцы», на которых возлагалось столько надежд, не оправдали себя. Нужно полагать, что в будущем, значительно усовершенствованный, этот тип самолётов выработается, но в то время существенной пользы он принести не мог…

Брусилов А. А. «Воспоминания»

По мнению начальника штаба 1-й армии генерал-лейтенанта Одешилидзе (Рапорт датированный 4-5 марта 1915 г.) уже первые боевые полёты подтвердили ценность самолётов «Илья Муромец» для действующей русской армии.[7]:

Полёты эти показали крупное преимущество аппаратов «Илья Муромец» по сравнению с аппаратами других схем. Большая грузоподъемность, удобство наблюдения, возможность взять большую высоту (на последних полётах 3200 метров), большой радиус полёта, вооружение аппарата и большая меткость попадания бомбами, — всё это составляет чрезвычайно крупное преимущество по сравнению с аппаратами обыкновенного типа… Большое значение имеет также достоверность результатов разведки, так как каждое наблюдение может свободно фотографироваться.

П.Д. Дузь. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914г.- октябрь 1917г.)

Использование после Октябрьской революции[править | править код]

В 1918 году не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе — сентябре 1919 года Советская Россия смогла использовать две машины в районе Орла.

Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 года полётами Сарапул — Екатеринбург — Сарапул на тяжёлом самолёте «Илья Муромец»[8].

В 1920 году совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий Красной армии против Русской армии. 21 ноября 1920 года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».

С 1 мая 1921 года открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 года её закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.

В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва — Баку на самолёте «Илья Муромец».

В 1922 году в Нижнем Новгороде, с аэродрома 2-го ремзавода Главвоздухофлота в Канавино, был выполнен первый пассажирский рейс в Москву на «Илье Муромце». Регулярные рейсы на самолётах «Илья Муромец» совершались до 1 августа. После 1 августа на приобретённых в Германии самолётах «Юнкерс-13».

Один из почтовых самолётов был передан школе авиации (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.
В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащённый двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину в Риге студенты РКИИГА по заказу киностудии «Мосфильм» для съёмок фильма «Поэма о крыльях». Макет способен рулить и совершать пробежки по аэродрому. В музей ВВС он поступил в 1979 году и с 1985 года экспонируется после восстановительного ремонта.

Технические данные[править | править код]

Илья Муромец ИМ-Б ИМ-В ИМ-Г-1 ИМ-Д-1 ИМ-Е-1
Тип самолёта бомбардировщик
Разработчик Авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода
Кем использовался Воздушный флот Российской империи
Время производства 1913—1914 1914—1915 1915—1917 1915—1917 1916—1918
Длина, м 19 17,5 17,1 15,5 18,2
Размах верхнего крыла, м 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1
Размах нижнего крыла, м 21,0
Площадь крыльев, м² 150 125 148 132 200
Масса пустого, кг 3100 3500 3800 3150 4800
Масса загруженного, кг 4600 5000 5400 4400 7500
Продолжительность полёта, час 5 4,5 4 4 4,4
Потолок, м 3000 3500 3000 ? 2000
Скороподъёмность м/мин 2000/30 2000/20 2000/18 ? 2000/25
Максимальная скорость, км/ч 105 120 135 120 130
Двигатели 4 шт.
«Argus»
140 л. с.
(рядный)
4 шт.
«Руссобалт»
150 л. с.
(рядный)
4 шт.
«Sunbeam»
160 л. с.
(рядный)
4 шт.
«Sunbeam»
150 л. с.
(рядный)
4 шт.
«Renault»
220 л. с.

(рядный)
Сколько произведено 7 30 ? 3 ?
Экипаж, чел. 5 5—6 5—7 5—7 6—8
Вооружение 2 пулемёта
350 кг бомб
4 пулемёта
417 кг бомб
6 пулемётов
500 кг бомб
4 пулемёта
400 кг бомб
5—8 пулемётов
до 1500 кг бомб

Вооружение[править | править код]

Бомбы размещались как внутри самолёта (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолёта возросла до 500 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель.

Первым вооружением самолётов «Илья Муромец» стала корабельная скорострельная пушка «Гочкис» калибра 37 мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий. Площадки под установку пушки имелись на модификации «ИМ-А» (№ 107) и «ИМ-Б» (№ 128, 135, 136, 138 и 143), однако пушки установили только на двух машинах — № 128 и № 135. Они были испытаны, но в боевых условиях не использовались.

Также различные модификации самолётов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт» [9].

Использовался[править | править код]

Восстановление копии[править | править код]

В 1977 году для съёмок художественного фильма «Поэма о крыльях» киностудия «Мосфильм» привлекла студенческое конструкторское бюро РКИИГА, которое под руководством инженера РКИИГА Ю. Б. Прибыльского смогло без сохранившихся конструкторских чертежей изготовить детали бомбардировщика в натуральную величину. По заказу «Мосфильма» чертежи выполнило вертолётное КБ Миля. Однако в СКБ эти чертежи забраковали, поскольку расчёты прочности были неточными, а малейшая ошибка грозила крахом при попытке состыковать из частей огромную махину самолёта с размахом крыльев в 30 метров и длиной фюзеляжа 22 м. Перерасчёт конструкции и чертежи выполнил преподаватель РКИИГА Донат Павлович Осокин.

Первая сборка самолёта была произведена в латвийском колхозе «Накотне», имевшем собственный аэроклуб с ангаром и выступавшем посредником в выполнении заказа киностудии по хоздоговору. После подгонки всех деталей и приёмки заказчиком самолёт снова был разобран и отправлен сначала в Москву, где на Тушинском аэродроме происходили съёмки, а затем на Кубу. После завершения съёмок полноразмерная модель демонстрировалась на ВДНХ, а затем пополнила коллекцию Музея авиации в Монино[2].

Отражение самолёта «Илья Муромец» в искусстве[править | править код]

«Илья Муромец» на почтовых марках СССР 1976 года и России 2015 года  (ЦФА [АО «Марка»] № 1998))

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Андреев, Игорь. Боевые самолёты. Издательство «Илби», совместно с издательством «Прострэкс», Москва, 1994, с. 34. ISBN 5-212-00730-5
  2. 1 2 Юлия ГРАНТ. «Поэма о крыльях». Рижский вариант. rkiigarau.lv. журнал «Бизнес-Класс», Музей РКИИГА-РАУ (5 апреля 2003). Дата обращения: 12 декабря 2020. Архивировано 7 февраля 2021 года.
  3. Воздушный корабль Илья Муромец. Дата обращения: 24 ноября 2021. Архивировано 15 января 2022 года.
  4. Первый в мире бомбардировщик и пассажирский самолёт «Илья Муромец». Дата обращения: 25 апреля 2011. Архивировано 8 апреля 2011 года.
  5. Кустов Н. Ф. Дальняя авиация России. Память жива... // Крылья Родины. — М., 2020. — № 1—2. — С. 138.
  6. Алексей Брусилов. Мои воспоминания. — М.: Вече, 2014. С. 59
  7. П. Д. Дузь. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г.- октябрь 1917 г.) — 3-е изд.,доп.— М.: Машиностроение, 1989. С. 245
  8. Первые в Советском Союзе регулярные рейсы на внутренних авиалиниях. aviaspec.com. Архивировано из оригинала 30 октября 2012 года.
  9. Хайрулин М. А. «Илья Муромец». — С. 117.
  10. Илья Муромец. Авиационная энциклопедия «Уголок неба» (2004). Дата обращения: 18 февраля 2013. Архивировано 1 февраля 2013 года.

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]